18 февраля 2025г. состоялось совещание у вице-премьера РФ Александра Новака. По имеющейся информации, ничего нового по части спасения экспортеров от кризиса так и не озвучили, решений по конкретным мерам поддержки отрасли тоже нет. На совещании РЖД представили свои цифры по перевозкам угля. Правда, с данными Минэнерго они разошлись.
Минэнерго пытается добиться скидок от РЖД
За несколько дней до совещания «Коммерсантъ» опубликовал содержание протокола другого совещания — у замминистра энергетики Евгения Грабчака. Оно прошло 31 января. Согласно протоколу, Минэнерго готовится зайти на очередной круг в попытке выбить из РЖД скидки. План ведомства — добиться дисконта на северо-западном и южном направлениях. Экспорт угля по ним падает последние три года. Из приведённых в протоколе совещания у Грабчака данных следует, что по итогам 2024 года экспорт угля через северо-запад и юг составил 63,5 млн тонн, что на 26,1% меньше, чем в 2023 году, и на 28,5% меньше, чем в 2022 году.
«При этом драйверами такого резкого снижения объёмов в том числе явилось ухудшение эксплуатационной обстановки на Западном полигоне железных дорог и фактический острый дефицит железнодорожной инфраструктуры общего пользования».
Идея спорная по нескольким причинам.
Минэнерго перекладывает ответственность
Первая и самая очевидная: Минэнерго в очередной раз перекладывает спасение угольщиков на плечи железнодорожников. Ведомство, очевидно, не придумало никаких других ходов, кроме привычного вымаливания скидок из РЖД. Могли бы зайти через Минфин и временно отменить НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых) на уголь. Но, судя по недавнему отказу изменить пороговое значение акциза на жидкую сталь, помощи от финансового блока ждать не приходится.
Налоговые послабления
Ряд экспертов обратили внимание на несостоятельность таких мер поддержки, которые сегодня предлагает Минэнерго. Угольную отрасль стоит поддерживать не за счёт скидок на железнодорожные перевозки, а с помощью налоговых послаблений. Речь идёт об отмене федеральной составляющей НДПИ на энергетический уголь.
«Согласно действующим нормативам, 40% поступлений по НДПИ на энергетический уголь поступает в федеральный бюджет, а 60% — перенаправляется в региональные», уверен Кирилл Родионов.
«По данным Федерального казначейства, за первые 9 месяцев 2024 года поступления федерального бюджета по НДПИ на энергетический уголь составили 3,2 млрд руб. — это лишь 0,01% от доходов федерального бюджета за тот же период. Отмена федеральной составляющей по НДПИ на энергоуголь не приведёт к серьёзным потерям федерального бюджета, но повысит рентабельность угольного бизнеса и, тем самым, уменьшит необходимость в господдержке».
Упоминание необходимости выделения скидок на перевозки угля, субсидирование перевозок не входит в зону интересов «Российских железных дорог».
Инфраструктурные ограничения как фактор кризиса
Вторая причина инфраструктурная. В конце 2024 года стало известно, что потребности клиентов, позиция РЖД и возможности инвестпрограммы монополии между собой никак не увязываются. При разработке финплана на 2025 год Новая Басманная отказалась от инвестиций в большое количество проектов. В частности, развитие подходов к портам Северо-Запада решили практически свернуть. Вложения в завершение текущих мероприятий на направлении сократили с 882,5 до 105,9 млрд руб., а в доведение до целевых показателей — с 262,7 до 9,2 млрд руб. Под «сокращение» попали и подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, инвестиции в которые будут урезаны с 211 до 151,2 млрд руб. и с 511,6 до 13,3 млрд руб. соответственно.
Финансовая неэффективность северо-западного и южного направлений
Причина третья лежит в финансовой плоскости. Маржинальность экспорта угля через порты Северо-Запада и Юга значительно ниже, чем перевалка на востоке. Так, по данным NEFT Research на 9 февраля, цены на энергетический уголь в западных портах были на уровне 71–77 долларов за тонну. Эффективность внешних поставок энергоуглей снизилась по всем направлениям из-за его удешевления и укрепления рубля, отмечают аналитики.
Нетбэки (цена реализации за вычетом логистических затрат) угольщиков снизились во всех портах почти на 10% за неделю. Экспортные поставки энергетического угля калорийностью 6000 ккал/кг из Кузбасса убыточны во всех направлениях, убыток достигает примерно 1,3 тыс. руб. на тонну при отгрузках через южные порты и 1,4 тыс. — через северо-западные. Скидки и возврат понижающего коэффициента от РЖД могли бы дать положительный эффект для поставок энергетического угля до 700 руб. на тонну при поставках на юг и 600 руб. на северо-запад. При этом для РЖД негативный эффект будет исчисляться миллиардами рублей недополученной прибыли.
То есть даже при детальном рассмотрении скидки на транспортировку не выглядят как спасение целой отрасли.
Геополитика и падение экспорта в ключевые страны
Причина последняя — геополитическая. Запад не закупает российский уголь. Поставки планомерно сошли на нет ещё в 2022 году. Соответственно, переваливать твёрдое топливо в портах Северо-Запада можно в интересах всё тех же покупателей на востоке. Юг в этом смысле выглядит перспективнее. Через терминал в Тамани уголь идёт в Турцию, Индию и Китай. За последние три месяца экспорт угля вырос, в том числе за счёт увеличения отгрузок в Южные порты из-за согласованных объёмов с РЖД (+75% в декабре к месяцу и ещё +15% в январе). Но как долго сохранится интерес импортёров?
Китай в 2024 году снизил импорт российского угля на 7% по сравнению с 2023 годом. В прошлом году Пекин закупил у Москвы 95,1 млн тонн этой продукции. В денежном выражении поставки сократились на 25%, до 10,9 млрд долларов, по данным Главного таможенного управления КНР. Крупнейшие после Китая покупатели российского угля — Индия и Турция — существенно сократили импорт из России в 2024 году. Об этом говорится в обзоре Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Поставки в Индию, по данным ЦЦИ, упали к предыдущему году на 37% до 25 млн тонн. Экспорт в Турцию сократился ещё сильнее — на 39% до 14 млн тонн.
«Один из трёх основных рынков, который по-прежнему готов принимать российский уголь в серьёзных объёмах, — это Индия. И Китай, и Турция в последнее время значительно снизили цены и объёмы поставок, поэтому их чрезмерные дисконты на российский уголь не позволяют нашим экспортёрам получать сколько-нибудь значимую маржу. А Индия — наиболее близкий импортёр российского угля, сохраняющий довольно высокие объёмы закупки. При снижении логистических затрат для угольных компаний Новосибирска, Кузбасса и Хакасии именно эти объёмы позволяют продолжать добычу энергоресурсов», — заявил один из экспертов.
Соглашаются с необходимостью введения скидок и на северо-западе. На фоне примерно 50% загрузки мощностей ММТП, порту важна каждая тонна. Пути достижения цели — вторичны.
«ММТП при мощности в 24 млн тонн загружен на 16. Причина — низкая рентабельность перевозок в направлении северо-запада. Да, любые меры поддержки, которые смогут стимулировать грузопоток в данном направлении, позволят вывозить на экспорт дополнительные объёмы угля», — прокомментировали инициативу Минэнерго в АО «Портовый Альянс», который управляет Мурманским морским торговым портом (ММТП).
Скидки только часть комплексного решения
Скидки — адекватная и здравая реакция на ситуацию, которая сложилась в угольной отрасли и в экспорте через порты Черноморского бассейна на настоящий момент.
Таким образом, поддержка угольной отрасли требует комплексного подхода, который включает не только скидки на железнодорожные перевозки, но и налоговые послабления, развитие инфраструктуры и поиск новых экспортных рынков.
Минэнерго пытается добиться скидок от РЖД
За несколько дней до совещания «Коммерсантъ» опубликовал содержание протокола другого совещания — у замминистра энергетики Евгения Грабчака. Оно прошло 31 января. Согласно протоколу, Минэнерго готовится зайти на очередной круг в попытке выбить из РЖД скидки. План ведомства — добиться дисконта на северо-западном и южном направлениях. Экспорт угля по ним падает последние три года. Из приведённых в протоколе совещания у Грабчака данных следует, что по итогам 2024 года экспорт угля через северо-запад и юг составил 63,5 млн тонн, что на 26,1% меньше, чем в 2023 году, и на 28,5% меньше, чем в 2022 году.
«При этом драйверами такого резкого снижения объёмов в том числе явилось ухудшение эксплуатационной обстановки на Западном полигоне железных дорог и фактический острый дефицит железнодорожной инфраструктуры общего пользования».
Идея спорная по нескольким причинам.
Минэнерго перекладывает ответственность
Первая и самая очевидная: Минэнерго в очередной раз перекладывает спасение угольщиков на плечи железнодорожников. Ведомство, очевидно, не придумало никаких других ходов, кроме привычного вымаливания скидок из РЖД. Могли бы зайти через Минфин и временно отменить НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых) на уголь. Но, судя по недавнему отказу изменить пороговое значение акциза на жидкую сталь, помощи от финансового блока ждать не приходится.
Налоговые послабления
Ряд экспертов обратили внимание на несостоятельность таких мер поддержки, которые сегодня предлагает Минэнерго. Угольную отрасль стоит поддерживать не за счёт скидок на железнодорожные перевозки, а с помощью налоговых послаблений. Речь идёт об отмене федеральной составляющей НДПИ на энергетический уголь.
«Согласно действующим нормативам, 40% поступлений по НДПИ на энергетический уголь поступает в федеральный бюджет, а 60% — перенаправляется в региональные», уверен Кирилл Родионов.
«По данным Федерального казначейства, за первые 9 месяцев 2024 года поступления федерального бюджета по НДПИ на энергетический уголь составили 3,2 млрд руб. — это лишь 0,01% от доходов федерального бюджета за тот же период. Отмена федеральной составляющей по НДПИ на энергоуголь не приведёт к серьёзным потерям федерального бюджета, но повысит рентабельность угольного бизнеса и, тем самым, уменьшит необходимость в господдержке».
Упоминание необходимости выделения скидок на перевозки угля, субсидирование перевозок не входит в зону интересов «Российских железных дорог».
Инфраструктурные ограничения как фактор кризиса
Вторая причина инфраструктурная. В конце 2024 года стало известно, что потребности клиентов, позиция РЖД и возможности инвестпрограммы монополии между собой никак не увязываются. При разработке финплана на 2025 год Новая Басманная отказалась от инвестиций в большое количество проектов. В частности, развитие подходов к портам Северо-Запада решили практически свернуть. Вложения в завершение текущих мероприятий на направлении сократили с 882,5 до 105,9 млрд руб., а в доведение до целевых показателей — с 262,7 до 9,2 млрд руб. Под «сокращение» попали и подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, инвестиции в которые будут урезаны с 211 до 151,2 млрд руб. и с 511,6 до 13,3 млрд руб. соответственно.
Финансовая неэффективность северо-западного и южного направлений
Причина третья лежит в финансовой плоскости. Маржинальность экспорта угля через порты Северо-Запада и Юга значительно ниже, чем перевалка на востоке. Так, по данным NEFT Research на 9 февраля, цены на энергетический уголь в западных портах были на уровне 71–77 долларов за тонну. Эффективность внешних поставок энергоуглей снизилась по всем направлениям из-за его удешевления и укрепления рубля, отмечают аналитики.
Нетбэки (цена реализации за вычетом логистических затрат) угольщиков снизились во всех портах почти на 10% за неделю. Экспортные поставки энергетического угля калорийностью 6000 ккал/кг из Кузбасса убыточны во всех направлениях, убыток достигает примерно 1,3 тыс. руб. на тонну при отгрузках через южные порты и 1,4 тыс. — через северо-западные. Скидки и возврат понижающего коэффициента от РЖД могли бы дать положительный эффект для поставок энергетического угля до 700 руб. на тонну при поставках на юг и 600 руб. на северо-запад. При этом для РЖД негативный эффект будет исчисляться миллиардами рублей недополученной прибыли.
То есть даже при детальном рассмотрении скидки на транспортировку не выглядят как спасение целой отрасли.
Геополитика и падение экспорта в ключевые страны
Причина последняя — геополитическая. Запад не закупает российский уголь. Поставки планомерно сошли на нет ещё в 2022 году. Соответственно, переваливать твёрдое топливо в портах Северо-Запада можно в интересах всё тех же покупателей на востоке. Юг в этом смысле выглядит перспективнее. Через терминал в Тамани уголь идёт в Турцию, Индию и Китай. За последние три месяца экспорт угля вырос, в том числе за счёт увеличения отгрузок в Южные порты из-за согласованных объёмов с РЖД (+75% в декабре к месяцу и ещё +15% в январе). Но как долго сохранится интерес импортёров?
Китай в 2024 году снизил импорт российского угля на 7% по сравнению с 2023 годом. В прошлом году Пекин закупил у Москвы 95,1 млн тонн этой продукции. В денежном выражении поставки сократились на 25%, до 10,9 млрд долларов, по данным Главного таможенного управления КНР. Крупнейшие после Китая покупатели российского угля — Индия и Турция — существенно сократили импорт из России в 2024 году. Об этом говорится в обзоре Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Поставки в Индию, по данным ЦЦИ, упали к предыдущему году на 37% до 25 млн тонн. Экспорт в Турцию сократился ещё сильнее — на 39% до 14 млн тонн.
«Один из трёх основных рынков, который по-прежнему готов принимать российский уголь в серьёзных объёмах, — это Индия. И Китай, и Турция в последнее время значительно снизили цены и объёмы поставок, поэтому их чрезмерные дисконты на российский уголь не позволяют нашим экспортёрам получать сколько-нибудь значимую маржу. А Индия — наиболее близкий импортёр российского угля, сохраняющий довольно высокие объёмы закупки. При снижении логистических затрат для угольных компаний Новосибирска, Кузбасса и Хакасии именно эти объёмы позволяют продолжать добычу энергоресурсов», — заявил один из экспертов.
Соглашаются с необходимостью введения скидок и на северо-западе. На фоне примерно 50% загрузки мощностей ММТП, порту важна каждая тонна. Пути достижения цели — вторичны.
«ММТП при мощности в 24 млн тонн загружен на 16. Причина — низкая рентабельность перевозок в направлении северо-запада. Да, любые меры поддержки, которые смогут стимулировать грузопоток в данном направлении, позволят вывозить на экспорт дополнительные объёмы угля», — прокомментировали инициативу Минэнерго в АО «Портовый Альянс», который управляет Мурманским морским торговым портом (ММТП).
Скидки только часть комплексного решения
Скидки — адекватная и здравая реакция на ситуацию, которая сложилась в угольной отрасли и в экспорте через порты Черноморского бассейна на настоящий момент.
Таким образом, поддержка угольной отрасли требует комплексного подхода, который включает не только скидки на железнодорожные перевозки, но и налоговые послабления, развитие инфраструктуры и поиск новых экспортных рынков.