Внедрение логических контролей и автоматизированной системы согласования заявок
С 21 марта 2023 года на сети РЖД начало реализовываться поэтапное подключение логических контролей по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД». Указанный контроль ограничивает возможность согласования заявок на перевозку и суточный клиентский план погрузки (СКПП) сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры.
Кроме того, с 6 марта в автоматизированной системе «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) реализовано автоматическое рассмотрение заявок на перевозку во всех видах сообщения назначением на лимитирующие направления.
Проблемы для грузоотправителей из-за внедрения ДМЗИ
Как прогнозировалось данная система может вызвать проблемы у грузоотправителей ряда отраслей по следующим причинам.
Во-первых, это вмешательство в технологию производства и изменение производственных потоков из-за несогласования заявленных планов ГУ-12 в полном объеме.
Во-вторых, это ведет к накоплению вагонов с продукцией на путях предприятия из-за автоматического отклонения заявленных в СКПП объемов сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры.
В-третьих, есть риск скопления вагонов с продукцией на путях станции примыкания из-за несвоевременного оформления вагонов к перевозке.
Возможность возникновения дефицита тяги в совокупности с большой суточный объем отправки с одной площадки может привести приводят к тому, что более 90% согласованного клиентского плана не удается использовать согласно заявке. С момента появления результатов согласования клиентского плана до выставления на станции примыкания и формирования на ней поездов, с последующим оформлением приема к перевозке, проходит более 1,5–2 суток.
Нарушение циклов планирования и заторы на станциях примыкания
Такой промежуток времени не вписывается в существующую глубину планирования СКПП. В результате чего выставленные вагоны задерживаются на путях общего пользования в ожидании согласования следующих суток, что ведет к затовариванию путей станции примыкания. Это обстоятельство еще больше сказывается на пропускной способности станции примыкания, усугубляя и без того неудовлетворительный обмен составами с предприятием.
Потеря объемов погрузки из-за приоритезации и правил согласования ДМЗИ
Кроме того, внедренная технология работы согласования ДМЗИ грозит потерей объемов погрузки РЖД из-за согласования клиентского плана в первую очередь приоритетным грузоотправителям в соответствии с правилами недискриминационного доступа, но при этом не имеющим на согласованную дату груза, готового к отправлению.
Такого рода согласование лишает возможности грузоотправителям продукции с более низким приоритетом и имеющим готовый груз «на колесах» получить согласование объемов, поскольку объемы уже распределены в рамках пропускной способности инфраструктуры среди грузоотправителей груза с высоким приоритетом, но без необходимого объема груза, готового к отправлению. На основании информации от перевозчика количество подаваемых заявок превышает возможности перевозок как минимум в 3 раза.
Итоги первого года работы ДМЗИ на примере стройматериалов
Что же мы имеем почти год спустя на примере стройматериалов.
Погрузка стройматериалов на сеть рухнула. В этом признается сам владелец железнодорожной инфраструктуры: в январе падение погрузки номенклатуры превысило 27%, до 1,9 млн тонн. По имеющейся информации снижение объемов погрузки связано с ограничениями, введенными ДМЗИ, но частично.
Модель отклоняет заявки на перевозку, которые, по мнению РЖД превышают текущие возможности инфраструктуры. Следует ожидать, дискриминационный характер работы модели на практике для строительных грузов из-за низкой доходности их перевозок.
В части нормализации планов и своевременной отгрузки, то это, конечно, не так. Решение указанных задач помимо логистического планирования зависит от наличия вагонов и локомотивов, их технического состояния, загруженности и состояния магистралей и станций, кадров. Модель ограничивает лишь доступ к услугам РЖД отдельных грузоотправителей и грузов. Это как если бы в городе, где не хватает воды, вместо бурения новых скважин выселили бы всех жителей высокого роста.
Летние перспективы и рост доли автоперевозок в цементной отрасли
Но самое интересное будет летом в связи сначалом строительного сезона. Как один из итогов это рост доли перевозок автомобильным транспортом. За 2024 год автомобильным транспортом доставлено потребителям 64% всего цемента. В 2006 году, например, автотранспортом было перевезено всего 30% цемента.
Фундаментальная причина заключается в усложнении, удорожании, а также сезонной непредсказуемости ж/д перевозок. Однако все еще значительную часть цемента приходится доставлять к потребителю железнодорожным транспортом. Перевозки автомобильным транспортом свыше нескольких сотен километров становятся очень дорогими.
Российская (советская) цементная промышленность была создана с учетом доминирования перевозки цемента до потребителя по железной дороге. Уже сейчас стало очевидно, что РЖД не справляются с этой задачей. Системные инфраструктурные проблемы железнодорожной перевозки цемента не связаны с ростом производства строительных материалов. Чтобы выйти на советские показатели, рынку предстоит увеличить объемы ещё на четверть.
Среднесрочные и долгосрочные перспективы железнодорожных перевозок строительных грузов
И это только на примере одной отраслей. Аналогичные проблемы существуют и у других грузоотправителей. В среднесрочной, а возможно и долгосрочной перспективе можно прогнозировать, что уходящие из ж/д перевозок объемы строительных материалов обратно не вернутся. Исключением может стать щебень для нужд самих железных дорог.